Une exposition de modèles automobiles inconnus, parfois uniques, « à l’avant-garde du rétro ».
« … L’automobile … une création d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique. » – Extrait de “Mythologies” de Roland Barthes.
Sagy, à l’avant-garde du rétro – édition 2020 expose les modèles conçus par “des artistes inconnus” : Richard Buckminster Fuller, Karl Schlör, Robert Clabot, Jean Antem, Norman Timbs, Marcel Alamagny, Gustaf Sigvard Berggren, Eugenio Grosovich, Franco Bricci, Erich Übelacker, Harley Earl, Alexey Andreevich Smolin, Friend Wood, Erwin Allgaier, Wellington Everett Miller, et Jacob Munkhammar.
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Dymaxion, acronyme de “dynamic maximum tension”, est le nom donné par Richard Buckminster Fuller à plusieurs de ses inventions.R. Fuller expérimenta le design automobile dès le début des années 20. En 1933, son automobile à 3 roues, Dymaxion Car, à traction avant, dotée d’un moteur V8 Ford arrière pouvait transporter 11 personnes à une vitesse maximale de 145 km/h.
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La Schlörwagen (appelée également « l’œuf de Göttingen”), voiture familiale spacieuse de sept places, a été développée par l’ingénieur allemand Karl Schlör von Westhofen-Dirmstein. Le prototype, construit en aluminium et conçu à Göttingen en 1939, a longtemps été considéré comme la mise en œuvre la plus aboutie de l’aérodynamisme dans la construction automobile. La conception de la voiture était axée sur une consommation de carburant minimale et une forme basée sur celle d’une aile d’avion. La vitesse de pointe atteignait environ 135 km/h pour une consommation de 8 litres d’essence aux 100 kilomètres.
En 1942, la Schlörwagen a été équipée à l’arrière d’une propulsion à hélice avec un moteur radial de 130 CV provenant d’un avion soviétique Mikoyan-Gurevich Mig-11 capturé pendant la Seconde Guerre mondiale. La voiture a été vue pour la dernière fois en août 1948 sur le site du Centre aérospatial allemand de Göttingen. Les tentatives de Schlörs pour récupérer la carrosserie auprès de l’administration militaire britannique ont échoué, et son sort demeure inconnu.
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Après la Seconde Guerre Mondiale, le carrossier d’Alfortville R. Clabot, transforme à l’unité des modèles de série en automobiles de luxe, inspirées des Graham, Cord ou des Figoni.Sa marque de fabrique est cet étrange nez de requin qui décore ce cabriolet 11 BL d’avant-guerre. Une étrangeté qui fait alors figure de nouveauté venue d’Amérique. Capot, ailes avant et pare-chocs sont également remplacées.
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Citroën TRACTION « Carrosserie spéciale ». Ateliers de la carrosserie Antem de Doudeville, en Seine-Maritime.
Né Juan Antem à Palma de Majorque aux Baléares Jean Antem quitte l’Espagne et arrive à Paris en 1910 où il suit une formation de serrurier. En 1929 il obtiendra la nationalité française. Il a créé la carrosserie Antem, carrosserie automobile de renom qui a existé jusqu’en 1998. (http://aventure-citroen-min.forumactif.com/t2364-citroen-et-jean-antem )
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Norman E. Timbs, ingénieur en mécanique et designer d’exception a travaillé avec Preston Tucker (créateur de La Tucker ’48, « la voiture du futur des années 1940 » produite à 51 exemplaires entre 1947 et 1949). Il aura fallu plus de deux ans à Norman E. Timbs avec l’aide d’Emil Diedt pour façonner la carrosserie en aluminium. Le moteur de la Norman Timbs spécial provient d’une Buick 1948. L’arrière de la carrosserie se soulève en une seule pièce avec des vérins hydrauliques commandés électriquement depuis le tableau de bord.
Cette voiture a terminé abandonnée à coté d’un hangar au milieu du désert, où elle s’est détériorée au fil des ans.
La voiture a été découverte à peu près intacte, en 2002. Hâtivement restaurée elle est vendue pour la somme de 17.600 $. Le nouveau propriétaire commence alors une vraie restauration, la voiture restant à 90% d’origine. En 2010, elle fait ses débuts dans le monde de la collection haut de gamme où elle remporte le trophée de la plus belle voiture décapotable.
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La Lozenge est un véhicule 4 places, imaginé par M. Alamagny, un ingénieur collaborateur de Louis Renault puis d’Amédée Gordini.
L’Alamagny Lozenge a pour caractéristique principale l’implantation de ses roues : deux roues motrices placées au milieu de part et d’autre du véhicule et deux roues directrices, une à chaque extrémité. Il en résulte une automobile assez courte (3,42 m), capable de tourner dans un mouchoir de poche (4,25 m).
Autre caractéristique inhabituelle l’avant et l’arrière sont parfaitement symétriques, ce qui est supposé simplifier la production.La disposition intérieure est tout aussi originale : 2 passagers s’installent face à la route, dont le conducteur et deux autres à l’arrière, dans le sens contraire à la marche. Au milieu, entre les deux rangées de sièges, on trouve le moteur issu d’une Simca 5, l’essieu moteur et ses deux roues. La voiture pèse 450 kg.
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Dans les années 1950 E. Grosovich et F. Bricci installés à Cordoue (Argentine), combinent une turbine avec la puissance d’un moteur à combustion. Ils optent pour une voiture de tourisme de la marque Justicialista pour réaliser la base de leur véhicule qu’ils nomment Aerocar, à laquelle ils associent leur propre carrosserie, selon des critères aérodynamiques. L’arrière abrite un moteur Chevrolet V6 à quatre temps d’une puissance de 90 CV. Une ancienne hélice d’avion, au diamètre impressionnant de 1.75 m, est placée à l’arrière.
Le bruit et le vent engendrés par celle-ci (et sa dangerosité !) rendront la voiture impossible à commercialiser. La voiture tombe dans l’oubli après avoir été vue une dernière fois, hélice démontée, dans un atelier de la petite ville de La Falda en 1955.
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L’objectif de la Borgward Traumwagen était de présenter au salon international de l’automobile de Francfort 1955, une voiture d’expérimentation pleinement opérationnelle. A la tête de ce projet, Borgward place l’ingénieur Erich Übelacker, ancien de chez Tatra, dont la mission est d’étudier le concept du « poids léger » et l’aérodynamisme. Malheureusement, en cours d’essai dans la région de Brème, une défaillance du système de freinage conduit à la perte de contrôle de la voiture et à sa destruction partielle peu de temps avant le salon de Francfort. La trace de cette voiture se perd après la faillite du constructeur Borgward au début des années 1960.
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L’une des dernières voitures conçues par Harley Earl, la Cyclone était un banc d’essai pour le style et la technologie futuristes. La voiture a été inspirée des modèles de l’aviation et des fusées des années 1950. Elle comportait un système anticollision avec des capteurs radar montés dans des cônes jumeaux à l’avant de la voiture. La verrière supérieure de la Cyclone, était sa principale caractéristique stylistique : argentée pour la protection UV, elle s’ouvrait automatiquement avec les portes coulissantes électriques. L’auvent pouvait également être rangé dans le compartiment arrière.
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Sous la direction du concepteur A. Smolin de GAZ (Gorkowsky Awtomobilny Sawod : Usine Automobile Gorki) et des employés de l’usine aéronautique d’Ordzhonikidze, il s’agissait de créer un hybride entre une voiture conventionnelle et un aéroglisseur. Une sorte de “voiture aérienne” soviétique qui pouvait aussi bien se déplacer sur autoroute que, si nécessaire, sur des terrains infranchissables.
Les dimensions du GAZ-16 étaient 7,5 x 3,6 x 1,7 mètres pour un poids de 2125 kg. Construite sur un châssis à propulsion arrière, la voiture était entraînée par un moteur V8 de 95 CV, emprunté au véhicule “Chaika” GAZ-13.En mode standard, le GAZ-16 se conduisait comme une voiture ordinaire. Lorsqu’il fallait passer en tout-terrain, le châssis à roues était remonté par un système hydraulique.
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Les Citroën volantes de Jacob Munkhammar
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Friend Wood, citoyen britannique demeurant dans le Pembrokeshire (Pays de Galles) a créé une voiture en bois nommée “Tryane-2”. Carrosserie, châssis, réservoir d’essence…, tout sauf le moteur (recyclé d’une Citroën 2CV) ainsi que les trains-roulants (idem 2CV), sont en bois.
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Après la fin de la guerre, Erwin Allgaier constructeur d’outils agricoles et fabricant de pièces en tôles, implanté à Uhingen dans le Souabe s’est intéressé au projet d’un tracteur populaire (Volksschlepper). En 1949 un accord fut passé entre Allgaier et Porsche. En 1954, un modèle à voie étroite a été exporté au Brésil, spécialement conçu pour les plantations de cafés et uniquement équipé d’une fraise, son architecture lui interdisant tout équipement arrière. Le P312 fut surnommé le « train à café » en raison de sa forme aérodynamique et de son carénage intégral conçu pour ne pas abimer les plants. Son moteur fonctionnait au méthanol, le diesel ayant été exclu pour ne pas polluer l’arôme des caféiers.200 tracteurs furent exportés au Brésil et 20 en Colombie. Sur les 25 tracteurs recensés dans le monde, seuls 5 exemplaires ont encore leur carrosserie d’origine.
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Les camions n’ont pas échappé à la période « Art Déco ». Fondée en 1903, la “Gilmore Oil Company“ détient vers 1935, près de 3 500 stations-service, sur la côte ouest des États-Unis. E. B. Gilmore, patron de l’entreprise, décide de remplacer ses camions-citernes traditionnels et contacte le carrossier “Advance Auto Body Works”.
W. E. Miller crée alors une nouvelle carrosserie avec une cabine sur moteur. Cette structure, positionnée sur l’essieu avant et au-dessus du moteur rendait l’habitacle plus spacieux et permettait à quatre passagers de s’y installer de front. La carrosserie, toute en courbe et épurée, fusionnait les ailes avant dans la structure du réservoir à l’arrière et se terminait en arrondi. Le double essieu arrière, englobé dans la carrosserie renforce le concept aérodynamique.
En 1945 la “Gilmore Oil Co.“ fut rachetée par “Saucony Oil” qui devint plus tard “Mobiloil“.
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